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Manuel de réparation du moteur 4HK1 du camion de pompiers Isuzu NPR
Le manuel d'entretien du moteur du camion de pompiers Isuzu 4HK1-TC, également appelé manuel de réparation du moteur Camion de pompiers Isuzu ou livre d'ingénieur Véhicule de lutte contre les incendies Isuzu .
Le moteur Isuzu 4HK1-TC est un moteur diesel haute performance largement utilisé dans les camions de pompiers, reconnu pour sa fiabilité, sa robustesse et son rendement élevé. Afin de garantir un fonctionnement stable et durable du moteur, un entretien et des réparations réguliers sont indispensables. Cet article présente brièvement les principaux éléments du manuel d'entretien du moteur Isuzu 4HK1-TC pour camions de pompiers, afin d'aider le personnel de maintenance à mieux le comprendre et à l'utiliser.
1. Aperçu du moteur
Le moteur 4HK1-TC est un moteur diesel turbocompressé à 4 cylindres en ligne d'une cylindrée de 5,2 litres et d'une puissance maximale de 190 chevaux. Ce moteur utilise un système d'injection de carburant à rampe commune et un calculateur de gestion électronique (ECU) pour optimiser la consommation et réduire les émissions.
2. Entretien quotidien
L'entretien quotidien est essentiel au bon fonctionnement du moteur. Le manuel d'entretien détaille les points à vérifier chaque jour, notamment le contrôle des niveaux d'huile et de liquide de refroidissement, le nettoyage ou le remplacement du filtre à air, le remplacement du filtre à carburant, etc. Il recommande également la vidange d'huile moteur et le remplacement du filtre à huile, généralement tous les 5 000 kilomètres ou tous les 6 mois.
3. Diagnostic des pannes
Le manuel d'entretien contient une procédure de diagnostic détaillée des pannes afin d'aider le personnel de maintenance à localiser et à résoudre rapidement les problèmes. Il répertorie les codes d'erreur courants et leur signification, et propose des solutions correspondantes. Par exemple, en cas de manque de puissance du moteur, le manuel guidera le personnel de maintenance dans la vérification du système d'alimentation, du turbocompresseur et du système d'échappement, etc.
4. Révision et remplacement des pièces
Pour les moteurs nécessitant une révision ou le remplacement de pièces, le manuel d'entretien fournit des instructions détaillées et des précautions à prendre. Par exemple, lors du remplacement de composants essentiels tels que les segments de piston, les guides de soupape et les coussinets, le manuel détaille les étapes de démontage et de remontage, ainsi que les outils nécessaires et les couples de serrage.
5. Précautions de sécurité
Le manuel d'entretien insiste particulièrement sur l'importance de la sécurité d'utilisation. Avant toute opération d'entretien, il est impératif de s'assurer que le moteur est complètement refroidi et que l'alimentation électrique est coupée. De plus, le manuel fournit des recommandations concernant l'utilisation des équipements de protection individuelle, tels que gants, lunettes de protection et vêtements de protection.
Section 1A
système de contrôle du moteur
Table des matières
Page
[if supportFields]>TOC \h \z \t "1A,1,1A-,2"
système de contrôle du moteur
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4
[if gte mso 9]>
Précautions
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4
[if gte mso 9]>
Fonctionnement et principe de fonctionnement
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5
[if gte mso 9]>
Schéma de configuration des pièces
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21
[if gte mso 9]>
Schéma de circuit
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25
[if gte mso 9]>
Comment diagnostiquer la panne
[if supportFields]>
42
[if gte mso 9]>
Procédures de diagnostic des pannes via un appareil de diagnostic des pannes
[if supportFields]>
48
[if gte mso 9]>
Aperçu du contrôle fonctionnel
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50
[if gte mso 9]>
Enquête
[if supportFields]>
51
[if gte mso 9]>
vérification du système de commande du moteur
[if supportFields]>
53
[if gte mso 9]>
Liste de données du compteur de diagnostic des pannes
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55
[if gte mso 9]>
Contenu de la liste des données du compteur de diagnostic de panne
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58
[if gte mso 9]>
Sortie du compteur de diagnostic des pannes
[if supportFields]>
64
[if gte mso 9]>
panne de démarrage du compteur de diagnostic de défaut
[if supportFields]>
65
[if gte mso 9]>
Panne de communication du compteur de diagnostic de panne (référence)
[if supportFields]>
67
[if gte mso 9]>
Échec de la communication avec l'ECM (référence)
[if supportFields]>
71
[if gte mso 9]>
Confirmation du système de démarrage
[if supportFields]>
74
[if gte mso 9]>
confirmation du système de circuit électrique d'allumage du témoin MIL du moteur
[if supportFields]>
77
[if gte mso 9]>
Confirmation du clignotement du témoin MIL du moteur dans le système de circuit électrique
[if supportFields]>
78
[if gte mso 9]>
Inspection du système de contrôle du recirculation des gaz d'échappement (EGR)
[if supportFields]>
80
[if gte mso 9]>
Inspection du système de contrôle de préchauffage
[if supportFields]>
84
[if gte mso 9]>
Inspection du système de contrôle du frein d'échappement/de la restriction d'admission d'air
[if supportFields]>
87
[if gte mso 9]>
Aperçu des codes de diagnostic d'anomalie (DTC)
[if supportFields]>
92
[if gte mso 9]>
DTC P0016 (Code flash 16)
[if supportFields]>
95
[if gte mso 9]>
Code d'anomalie P0087 (Code flash 225)
[if supportFields]>
97
[if gte mso 9]>
Code d'anomalie P0088 (Code flash 118)
[if supportFields]>
103
[if gte mso 9]>
Code d'anomalie P0089 (Code flash 151)
[if supportFields]>
109
[if gte mso 9]>
DTC P0091, P0092 (Code flash 247)
[if supportFields]>
112
[if gte mso 9]>
Code d'anomalie P0093 (Code flash 227)
[if supportFields]>
116
[if gte mso 9]>
DTC P0107, P0108 (Code flash 32)
[if supportFields]>
122
[if gte mso 9]>
Codes d'erreur P0112 et P0113 (code flash 22)
[if supportFields]>
127
[if gte mso 9]>
DTC P0117, P0118 (Code flash 23)
[if supportFields]>
132
[if gte mso 9]>
DTC P0122, P0123 (Code flash 43)
[if supportFields]>
137
[if gte mso 9]>
DTC P0182, P0183 (Code flash 211)
[if supportFields]>
142
[if gte mso 9]>
DTC P0192, P0193 (Code flash 245)
[if supportFields]>
147
[if gte mso 9]>
[if supportFields]> Codes d'anomalie P0201, P0202, P0203, P0204 (Codes flash 271, 272, 273, 274)................................................... 1A-157
Code d'anomalie P0217 (Code flash 542)...................................................................................................... 1A-170
Code d'anomalie P0219 (Code flash 543)...................................................................................................... 1A-172
Code d'anomalie P0234 (Code flash 42)........................................................................................................ 1A-175
Code d'anomalie P0299 (Code flash 65)........................................................................................................ 1A-178
Code d'anomalie P0335 (Code flash 15)........................................................................................................ 1A-182
Code d'anomalie P0336 (Code flash 15)........................................................................................................ 1A-187
Code d'anomalie P0340 (Code flash 14)........................................................................................................ 1A-190
Code d'anomalie P0341 (Code flash 14)........................................................................................................ 1A-195
Code d'anomalie P0380 (Code flash 66)........................................................................................................ 1A-198
Code d'anomalie P0381 (Code flash 67)........................................................................................................ 1A-201
Code d'anomalie P0404 (Code flash 45)........................................................................................................ 1A-205
Code d'anomalie P0409 (Code flash 44)........................................................................................................ 1A-208
Codes d'anomalie P0477 et P0478 (code flash 46)............................................................................................. 1A-212
Code d'anomalie P0500 (Code flash 25)........................................................................................................ 1A-216
Codes d'anomalie P0502 et P0503 (code flash 25)............................................................................................. 1A-218
Code d'anomalie P0563 (Code flash 35)........................................................................................................ 1A-223
Code d'anomalie P0601 (Code flash 53)........................................................................................................ 1A-225
Code d'anomalie P0602 (Code flash 154)...................................................................................................... 1A-226
Codes d'anomalie P0604, P0606, P060B (Codes clignotants 153, 51, 36).................................................................... 1A-228
Code d'anomalie P0641 (Code flash 55)........................................................................................................ 1A-230
Code d'anomalie P0650 (Code flash 77)........................................................................................................ 1A-233
Code d'anomalie P0651 (Code flash 56)........................................................................................................ 1A-237
Codes d'anomalie P0685 et P0687 (code flash 416)........................................................................................... 1A-241
Code d'anomalie P0697 (Code flash 57)........................................................................................................ 1A-245
Code d'anomalie P1093 (Code flash 227)...................................................................................................... 1A-248
Codes d'anomalie P1261 et P1262 (code flash 34)............................................................................................. 1A-253
Code d'anomalie P1404 (Code flash 45)........................................................................................................ 1A-255
Code d'anomalie P1621 (Code flash 54)........................................................................................................ 1A-257
DTC P2122, P2123 (Code flash 121)........................................................................................... 1A-258
Codes d'anomalie P2127 et P2128 (code flash 122)........................................................................................... 1A-264
Code d'anomalie P2138 (Code flash 124)...................................................................................................... 1A-270
Codes d'anomalie P2146 et P2149 (code flash 158)........................................................................................... 1A-273
Codes d'anomalie P2228 et P2229 (code flash 71)............................................................................................. 1A-279
DTC P253A (Code flash 28)....................................................................................................... 1A-284
Code d'anomalie P256A (Code flash 31)....................................................................................................... 1A-287
DTC U0073 (Code flash 84)....................................................................................................... 1A-291
Diagnostic symptomatique................................................................................................................... 1A-296
Phénomènes : Intermittence............................................................................................................................ 1A-297
Symptôme : Démarrage difficile........................................................................................................ 1A-300
Phénomènes : à-coups, ralenti instable ou calage du moteur.................................................................... 1A-303
Phénomènes : Régime de ralenti élevé.................................................................................................... 1A-306
Symptôme : Arrêt d'urgence......................................................................................................... 1A-307
Symptôme : Changement d'urgence..................................................................................................... 1A-309
Symptôme : Manque de puissance, défaillance de l’accélération ou délai de réponse........................................................... 1A-311
Phénomènes : Fonctionnement intermittent, défaillance d'accélération................................................................... 1A-314
Symptôme : Bruit de combustion...................................................................................................... 1A-316
Symptôme : Faible rendement énergétique.................................................................................... 1A-317
Phénomènes : fumée noire provenant des gaz d'échappement................................................................................... 1A-319
Symptôme : Fumée blanche provenant des gaz d'échappement.................................................................................. 1A-321
Principaux paramètres du capteur.............................................................................................................. 1A-323
Outils spéciaux............................................................................................................................. 1A-325
Programme................................................................................................................................................ 1A-326
Règle de programmation...................................................................................................................... 1A-326
Programme................................................................................................................................................ 1A-326
Apprentissage sur les pompes d'injection.............................................................................................................. 1A-328
Ajustement............................................................................................................................... 1A-328
Utilisation d'outils de test de circuits
Dans le cadre d'un diagnostic réalisé à l'aide du programme de diagnostic, n'utilisez pas la lampe témoin pour le diagnostic du système électrique de la chaîne cinématique, sauf indication contraire. Si vous utilisez la sonde pour le diagnostic, veuillez utiliser le kit adaptateur de test de bornes 5-8840-2835-0.
Composants électriques disponibles sur le marché
Les composants électriques disponibles sur le marché désignent les composants électriques achetés dans le commerce pour être installés sur le véhicule. Ces composants n'étant pas pris en compte lors de la conception du véhicule, il convient d'y prêter une attention particulière lors de leur utilisation.
Prudence:
L'alimentation et la mise à la terre des composants électriques disponibles sur le marché doivent être connectées au circuit indépendamment du circuit du système de commande électrique.
Bien que les composants électriques disponibles sur le marché puissent être utilisés, ils peuvent, dans certains cas, provoquer un dysfonctionnement du système de commande électrique. Cela inclut les appareils non connectés au système électrique, comme un téléphone portable ou une radio. Par conséquent, lors du diagnostic du groupe motopropulseur, vérifiez d'abord si de tels composants électriques sont installés. Si c'est le cas, retirez-les du véhicule. Si le problème persiste après le retrait du composant, suivez la procédure de diagnostic générale.
Dommages dus aux décharges électrostatiques
Les composants électroniques des systèmes de commande électrique, fonctionnant sous très basse tension, sont sensibles aux décharges électrostatiques (DES). Certains peuvent être endommagés par de l'électricité statique inférieure à 100 V, tension imperceptible pour l'homme. Une DES perceptible nécessite une tension de 4 000 V. Le corps humain est souvent porteur d'électricité statique, principalement par friction et par induction.
● Lorsque la personne se déplace latéralement sur le siège, cela génère une électrification par frottement.
● Lorsqu'une personne portant des chaussures isolantes se trouve à proximité d'un objet fortement électrifié, une induction électrostatique se produit au contact du sol. Cette personne est électrifiée lorsque des charges de même polarité rencontrent des charges de polarité opposée. L'électricité statique pouvant endommager les composants électroniques, il convient de les manipuler avec précaution et de les tester.
Prudence:
Respectez les règles suivantes pour éviter les dommages dus aux décharges électrostatiques :
● Ne touchez pas les broches de contact du terminal ECM ni les pièces électroniques soudées à la plaque arrière du circuit ECM.
● Ne déballez pas les parcs tant que la préparation de l'installation partielle n'est pas terminée.
● Connectez l'emballage et la masse normale du véhicule avant de sortir les pièces de l'emballage.
● Si vous vous déplacez latéralement sur le siège, ou si vous vous asseyez à partir d'une position debout ou si vous utilisez la pièce en vous déplaçant sur une certaine distance, assurez-vous de toucher le sol normal avant d'installer la pièce.
Fonctionnement et principe de fonctionnement
Système de commande du moteur (rail commun)
Présentation et détails du système
Le système de commande du moteur désigne le système de commande électrique qui régule le moteur afin d'optimiser la combustion en fonction des conditions de conduite. Il se compose des éléments suivants :
● Système d'injection de carburant à commande électronique (type rampe commune)
● EGR
En outre, le système de commande du moteur comprend les fonctions de contrôle système suivantes.
● Système de contrôle de préchauffage
● Puissance du moteur rotatif
● Fonction de communication et d'autodiagnostic
[endif]
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Système d'injection de carburant à commande électronique (type à rampe commune)
Le système d'injection à rampe commune comprend une chambre de pression et un injecteur. La chambre de pression, appelée rampe commune, est conçue pour stocker le carburant sous pression. L'injecteur, doté d'une électrovanne de commande, injecte ce carburant sous pression dans la chambre de combustion. Le contrôle de l'injection (pression, débit et durée) étant assuré par le calculateur moteur (ECM), le système à rampe commune permet une régulation indépendante du régime et de la charge moteur. Même à bas régime, la pression d'injection reste stable, ce qui réduit considérablement les émissions de fumées noires au démarrage et à l'accélération. Ce contrôle permet d'obtenir des gaz d'échappement plus propres, un volume d'échappement réduit et un rendement accru.
contrôle du volume d'injection
Il contrôle l'enroulement de l'injecteur en fonction du signal obtenu à partir du régime moteur et de l'ouverture de la pédale d'accélérateur et contrôle par conséquent le volume d'injection de carburant afin d'obtenir le volume optimal.
contrôle de la pression d'injection
Pour permettre l'injection haute pression même à bas régime, la pression de carburant dans la rampe commune doit être contrôlée. Il convient de déterminer la pression optimale dans la rampe commune en fonction du régime moteur et du volume de carburant injecté, puis de fournir la quantité de carburant nécessaire via la pompe d'injection et de l'acheminer sous pression vers la rampe commune.
Contrôle du temps d'injection
Il remplace la fonction de calage et calcule le moment d'injection de carburant approprié en fonction du régime moteur et du volume d'injection, puis contrôle l'injecteur.
Contrôle du débit d'injection
Pour optimiser la combustion dans le cylindre, injectez (pré-injection) une petite quantité de carburant pour l'allumage. Après l'allumage, effectuez la seconde injection (injection principale). Le temps et le volume d'injection sont contrôlés par l'injecteur (bobine d'injection).
[endif]
Système d'alimentation en carburant
Le système à rampe commune se compose de 2 systèmes de pression de carburant.
● Conduite d'admission basse pression : entre le réservoir de carburant et la pompe d'injection
● Conduite haute pression : entre la pompe d’injection et l’injecteur
Le carburant est aspiré du réservoir vers la pompe d'injection, puis suralimenté par celle-ci pour alimenter la rampe commune. À ce stade, Le signal provenant du calculateur moteur commande la vanne de régulation d'aspiration (le régulateur de pression du rail commun) afin de contrôler le volume de carburant fourni au rail commun.
Schéma du système d'alimentation en carburant
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|
Clé 1. Rail commun 2. Soupape de limitation de pression 3. Tuyau de retour de l'injecteur 4. Injecteur 5. Tuyau de retour de carburant 6. Tuyau d'alimentation en carburant |
7. Réservoir de carburant 8. Soupape de ventilation 9. Pompe de démarrage 10. Filtre à carburant (avec séparateur huile-eau) 11. Valve de retour 12. pompe d'injection de carburant |
EGR (Recirculation des gaz d'échappement)
Le système EGR recycle une partie des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission, réduisant ainsi les émissions d'oxydes d'azote (NOx). Grâce à ce système, on obtient une meilleure motricité et une réduction des émissions polluantes. Le courant de commande de l'EGR actionne l'électrovanne et, par conséquent, contrôle la levée de la vanne EGR. De plus, ce système mesure la levée réelle de la vanne grâce au capteur de position EGR, permettant ainsi un contrôle précis du système EGR.
Le système EGR se met en marche lorsque le régime moteur, la température du liquide de refroidissement, la température d'admission et la pression atmosphérique sont réunis. Il calcule alors l'ouverture de la vanne en fonction du régime moteur et du volume d'injection cible. À partir de cette ouverture, il détermine la charge de commande de l'électrovanne et actionne la vanne. Le papillon des gaz d'admission est fermé pendant le fonctionnement de l'EGR afin de permettre à la pression dans le collecteur d'admission d'atteindre la valeur cible.
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[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
|
Clé 1. ECM 2. Capteur de position EGR 3. Vanne EGR 4. Refroidisseur EGR |
5. Soupape papillon d'admission
|
Contrôle de préchauffage
Système de contrôle de préchauffage
Le système de préchauffage est conçu pour faciliter le démarrage du moteur à basse température et réduire les émissions de fumée blanche et le bruit. Lorsque le contact est mis, le calculateur moteur (ECM) détecte la température du liquide de refroidissement grâce au signal du capteur de température du liquide de refroidissement (ECT) afin d'ajuster la durée du préchauffage et d'optimiser les conditions de démarrage. De plus, la chaleur résiduelle du système de préchauffage contribue à la stabilité du ralenti. Le calculateur moteur détermine la durée du préchauffage en fonction de la température du liquide de refroidissement et active ainsi le relais et le témoin de préchauffage.
[endif]
[if gte vml 1]>
Aperçu de la commande du frein d'échappement
Le tuyau d'échappement du frein moteur est équipé d'une soupape interne. La fermeture de cette soupape augmente la résistance à l'échappement et renforce le frein moteur. Le fonctionnement de la soupape de frein moteur repose sur la dépression. Cette dépression est contrôlée par l'ouverture et la fermeture d'une électrovanne. Le calculateur moteur active l'électrovanne lorsque le régime moteur dépasse 575 tr/min et que toutes les conditions de fonctionnement du frein moteur sont réunies.
conditions de fonctionnement du frein d'échappement
● Interrupteur du frein d'échappement activé
● Pédale d'accélérateur non enfoncée
● Non-détection d'une anomalie du capteur de position de la pédale d'accélérateur (APP), du circuit de frein d'échappement, du contacteur d'embrayage, du contacteur du capteur APP, du contacteur A/D, etc.
● Pédale d'embrayage non enfoncée
● Tension du système supérieure à 24 V
● Vitesse du véhicule dépassant la plage spécifiée
ECM
Aperçu de l'ECM
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Le calculateur moteur (ECM) surveille en permanence les informations de chaque capteur afin de contrôler la chaîne cinématique. Il effectue un diagnostic système pour détecter les problèmes de fonctionnement, avertit le conducteur via le témoin d'anomalie moteur (MIL) et enregistre simultanément les codes défauts (DTC). Ces codes permettent d'identifier la zone de panne et facilitent le travail de maintenance.
Fonctions ECM
Le module de commande du moteur (ECM) fournit une tension de 5 V pour alimenter divers capteurs et interrupteurs. Cependant, l'alimentation étant fournie par la résistance de l'ECM, la lampe témoin connectée au circuit ne s'allumera pas, même si cette résistance est très élevée. Dans certains cas, un voltmètre classique ne peut pas afficher une mesure correcte en raison d'une résistance trop faible. Pour obtenir une mesure correcte, utilisez un multimètre numérique d'impédance d'entrée d'au moins 10 MΩ (réf. 5-8840-2691-0). L'ECM contrôle le circuit de masse ou le circuit d'alimentation via un transistor ou un autre composant, et par conséquent le circuit de sortie.
Pièces ECM et de composition
Le calculateur moteur (ECM) permet d'obtenir une grande maniabilité et une consommation de carburant réduite tout en respectant les normes d'émissions de gaz d'échappement. Il surveille les performances du moteur et du véhicule grâce au capteur de position du vilebrequin (CKP) et au capteur de vitesse du véhicule (VSS), entre autres.
description de la tension du module de commande électronique (ECM)
Le calculateur moteur (ECM) applique la tension standard à chaque interrupteur et capteur. Ceci est dû à la résistance élevée du calculateur moteur, tandis que la tension appliquée au circuit est faible. La lampe témoin ne s'allumera pas, même connectée au circuit. L'impédance d'entrée des voltmètres généralement utilisés par les techniciens de maintenance étant très faible, il arrive que l'affichage soit incorrect. Dans ce cas, utilisez un multimètre numérique d'impédance d'entrée de 10 MΩ (5-8840-2691-0) pour obtenir une mesure de tension correcte.
L'unité d'entrée/sortie ECM est équipée d'un convertisseur analogique-numérique, d'un amortisseur de signal, d'un compteur et d'un actionneur spécifique. L'ECM peut contrôler la plupart des composants via un commutateur électronique.
EEPROM
L'EEPROM est une puce de mémoire permanente soudée à la plaque arrière du calculateur moteur. Pour contrôler la chaîne cinématique, le calculateur moteur transmet à l'EEPROM le programme et les messages d'étalonnage nécessaires.
Contrairement à la ROM, l'EEPROM ne peut pas être remplacée. Si une anomalie est détectée au niveau de l'EEPROM, remplacez directement le calculateur moteur (ECM).
Considérations relatives à la réparation du calculateur moteur
Le calculateur moteur (ECM) supporte le courant normal lié à la conduite du véhicule. Évitez toute surcharge du circuit. Lors des tests de circuit ouvert et de court-circuit, ne connectez pas le circuit du calculateur moteur à la masse et n'appliquez aucune tension, sauf indication contraire. Pour ces tests, utilisez impérativement un multimètre numérique (5-8840-2691-0).
[endif]
La pompe d'injection est l'élément central du système d'injection électronique à rampe commune. Elle est installée à l'avant du moteur. Le régulateur de pression de la rampe commune et le capteur de température du carburant (FT) font partie intégrante de la pompe d'injection.
Le carburant est acheminé du réservoir à la pompe d'injection via la pompe d'alimentation interne (à rotor). Cette dernière alimente deux compartiments à pistons de la pompe d'injection. Le débit de carburant alimentant ces compartiments est régulé par le régulateur de pression de la rampe commune. Ce régulateur est uniquement commandé par le courant d'alimentation du calculateur moteur (ECM). Le débit de carburant est maximal en l'absence de courant alimentant l'électrovanne. À l'inverse, le débit est interrompu lorsque le courant de l'électrovanne atteint son maximum. La rotation du moteur génère une pression élevée dans la rampe commune grâce aux deux pistons. Cette pression élevée, commandée par le calculateur moteur, actionne le régulateur de pression de la rampe commune et, par conséquent, contrôle le volume et la pression du carburant injecté. Ce fonctionnement optimal permet d'améliorer le rendement énergétique et de réduire les émissions de NOx.
[if gte vml 1]>
Clé
1. Capteur de température du carburant (FT)
2. Soupape de régulation d'aspiration (régulateur de pression à rampe commune)
Soupape de régulation d'aspiration (régulateur de pression à rampe commune)
Le calculateur moteur (ECM) contrôle le facteur de charge du régulateur de pression de rampe commune (son temps d'activation) afin de réguler le débit de carburant alimentant le piston haute pression. Pour atteindre la pression de rampe souhaitée, il injecte la quantité de carburant adéquate afin de réduire la charge sur la pompe d'injection. Lorsque le courant alimente le régulateur de pression de rampe commune, la force électromotrice variable, proportionnelle au facteur de charge, est générée, ce qui module l'ouverture de la conduite de carburant et, par conséquent, le débit. À la coupure du régulateur, le ressort de rappel se rétracte, la conduite de carburant s'ouvre complètement et le carburant alimente le piston (admission et refoulement maximaux). Lorsque le régulateur est ouvert, la conduite de carburant est normalement fermée par le ressort de rappel. L'ouverture et la fermeture du régulateur permettent d'alimenter puis de refouler le carburant du piston en fonction de la charge de fonctionnement.
Capteur de température du carburant (FT)
Le capteur de température du carburant (FT) est installé sur la pompe d'injection. La thermistance dont il est composé modifie sa résistance en fonction de la température. La résistance est faible lorsque la température du carburant est élevée et élevée lorsqu'elle est basse. Le calculateur moteur (ECM) applique une tension de 5 V au capteur FT via une résistance de charge et détermine la température du carburant à partir de la variation de tension afin de commander la pompe d'injection. La tension est faible lorsque la résistance est faible (température élevée) et élevée lorsqu'elle est élevée (température basse).
Rail commun
[if gte vml 1]>
Clé
1. Soupape de limitation de pression
2. Capteur de pression à rampe commune
Dans un système d'injection électronique à rampe commune, cette dernière, située entre la pompe d'injection et l'injecteur, stocke le carburant sous haute pression. Un capteur de pression et une soupape de limitation de pression sont installés sur cette rampe. Le capteur de pression mesure la pression du carburant et transmet le signal au calculateur moteur (ECM). Ce dernier, grâce à ce signal, régule la pression du carburant via le régulateur de pression de la rampe commune. Si la pression devient trop élevée, la soupape de limitation de pression s'ouvre pour la réduire.
Capteur de pression à rampe commune
Le capteur de pression de rampe commune est installé sur la rampe d'injection pour mesurer la pression de carburant et la convertir en un signal de tension. Plus la pression est élevée, plus la tension est élevée ; inversement. Le calculateur moteur détermine la pression réelle de la rampe commune (la pression de carburant) à partir du signal de tension du capteur afin de contrôler l'injection de carburant.
soupape de limitation de pression
[if gte vml 1]>
Clé
1. Vanne
2. Corps de vanne
3. Guide de soupape
4. Printemps
5. Logement
6. Entrée de carburant
7. Point de ravitaillement en carburant
En cas de surpression anormale, la soupape de limitation de pression s'ouvre pour relâcher la pression. Elle s'ouvre lorsque la pression interne de la rampe commune dépasse 220 MPa et se ferme lorsqu'elle est inférieure à 50 MPa. Le carburant évacué par cette soupape est alors dirigé vers le réservoir.
Injecteur
[if gte vml 1]>
Clé
1. Boulon de câblage
2. Retournez au service d'installation des canalisations.
3. Joint torique
4. Partie installation du tuyau d'injection
5. Marquage d'identification
6. Code d'identification de l'injecteur
Comparé à l'injecteur précédent, l'injecteur à commande électronique, piloté par le calculateur moteur (ECM), est doté d'un piston de commande et d'une électrovanne. Ces informations sont enregistrées dans un code d'identification (24 chiffres) permettant d'afficher les caractéristiques de l'injecteur. Ce système contrôle le volume d'injection afin d'obtenir un rendement optimal grâce aux informations de débit (code d'identification). Lors de l'installation d'un nouvel injecteur sur le véhicule, il est impératif de saisir le code d'identification dans le calculateur moteur (ECM).
Pour améliorer la précision du volume d'injection, utilisez le code-barres 2D ou le code d'identification sur l'injecteur. Ce code permet un contrôle décentralisé du volume d'injection dans chaque zone de pression, ce qui améliore le taux de combustion, réduit les émissions et assure un rendement stable.
[endif]
[if gte vml 1]>
● Sans injection
Si le calculateur moteur (ECM) n'alimente pas l'électrovanne via la vanne à deux voies (TWV), il fermera l'orifice de régulation de sortie par la force du piston. À ce moment, la pression de carburant appliquée à l'extrémité de l'injecteur sera équilibrée avec la pression de carburant appliquée à la salle de contrôle par l'entrée. Dans cet état d'équilibre des pressions, la somme de la pression appliquée au piston de commande et de la gravité du piston de l'injecteur sera supérieure à la pression appliquée à l'extrémité de l'injecteur. Par conséquent, l'injecteur sera repoussé vers le bas pour fermer l'orifice d'injection.
● Injection
Si le calculateur moteur alimente l'électrovanne, la vanne TWV sera actionnée pour ouvrir l'orifice de régulation de sortie et le carburant s'écoulera vers l'orifice de retour d'huile. À ce moment, la buse et le piston de commande se soulèvent simultanément grâce à la pression appliquée à l'extrémité avant de la buse. L'orifice d'injection s'ouvrira alors pour injecter le carburant.
● Extrémité d'injection
Lorsque le calculateur moteur cesse d'alimenter l'électrovanne, la tension de seuil (TWV) chute et l'orifice de sortie se ferme. Le carburant ne peut alors plus s'écouler du compartiment de commande vers l'orifice de retour, ce qui provoque une augmentation rapide de la pression interne. Le piston de commande actionne ensuite l'injecteur pour fermer l'orifice d'injection, interrompant ainsi l'injection de carburant.
Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT)
[if gte vml 1]>
Le capteur ECT est installé près du boîtier du thermostat. La thermistance voit sa résistance varier en fonction de la température. La résistance est faible lorsque la température du liquide de refroidissement est élevée et élevée lorsqu'elle est basse. Le calculateur moteur (ECM) applique une tension de 5 V au capteur ECT via une résistance de charge et détermine la température du liquide de refroidissement en fonction de la variation de tension afin de contrôler l'injection de carburant. La tension est faible lorsque la résistance est faible (température élevée) et élevée lorsqu'elle est élevée (température basse).
Capteur de position d'arbre à cames (CMP)
[if gte vml 1]>
Clé
1. Pignon d'arbre à cames
2. Sens de rotation
3. Capteur de position d'arbre à cames (CMP)
Le capteur de position d'arbre à cames (CMP) est installé à l'arrière de la culasse. Le passage de la came à travers le capteur génère le signal CMP. Le calculateur moteur (ECM) détermine les conditions de fonctionnement des cylindres et l'angle du vilebrequin à partir du signal CMP et du signal CKP (capteur de position du vilebrequin) afin de contrôler l'injection de carburant et de calculer le régime moteur. Bien que ces commandes soient généralement basées sur le signal CKP, elles fonctionneront en fonction du signal CMP en cas d'anomalie du capteur CKP.
Capteur de position du vilebrequin (CKP)
[if gte vml 1]>
Clé
1. Capteur de position du vilebrequin (CKP)
Le capteur CKP est installé sur le carter du volant moteur. Lorsque le volant moteur traverse le capteur, il génère un signal CKP. Le calculateur moteur détermine l'état des cylindres et l'angle de l'arbre à cames en fonction de ce signal et du signal CMP, ce dernier servant à contrôler l'injection de carburant et à calculer le régime moteur. Bien que ces commandes soient généralement basées sur le signal CKP, elles fonctionnent en fonction du signal CMP en cas d'anomalie du capteur CKP.
Capteur de position de la pédale d'accélérateur (APP) 1
[if gte vml 1]>
Le capteur APP est installé sur le support de commande de la pédale d'accélérateur. Ce capteur est composé de deux capteurs intégrés dans un seul boîtier. Le calculateur moteur (ECM) détermine les valeurs cibles d'accélération et de décélération grâce à ce capteur. Le capteur APP est un capteur à orifice unique de type 1C. La tension du signal varie proportionnellement à l'angle de la pédale d'accélérateur. La tension du signal du capteur APP 1 est faible au début de la course de la pédale et augmente à mesure que celle-ci s'enfonce. La tension du signal du capteur APP 2 est élevée au début de la course de la pédale et diminue à mesure que celle-ci s'enfonce.
capteur de vitesse du véhicule
[if gte vml 1]>
Le capteur de vitesse du véhicule (VSS) est installé sur la transmission. Ce capteur est équipé d'un circuit à effet Hall. L'aimant et l'arbre de sortie, en tournant ensemble, génèrent un champ magnétique qui, par interaction avec ce champ, produit un signal impulsionnel.
Capteur de pression atmosphérique
[if gte vml 1]>
Le capteur de pression barométrique est installé sur le tableau de bord et module la tension du signal en fonction de la pression. Le calculateur moteur détecte une tension basse lorsque la pression est faible en altitude ; inversement, il détecte une tension élevée lorsque la pression est élevée. Grâce à ces signaux, le calculateur moteur ajuste le volume et le temps d'injection du carburant pour compenser l'altitude.
Capteur de température d'air d'admission (IAT)
[if gte vml 1]>
Capteur de température d'air d'admission (IAT)
Le capteur IAT est installé sur le tube de guidage entre le filtre à air et le turbocompresseur. Lorsque la température du capteur IAT est basse, sa résistance est élevée. Inversement, lorsque la température de l'air augmente, sa résistance diminue. Une résistance élevée du capteur induit une tension élevée sur le circuit de signal du calculateur moteur (ECM). À l'inverse, une résistance faible induit une tension faible sur ce même circuit.
vanne EGR
[if gte vml 1]>
La vanne EGR est installée sur le collecteur d'admission. Le calculateur moteur (ECM) contrôle son ouverture en fonction du régime moteur. Il commande la bobine magnétique de la vanne EGR à partir du signal de rapport cyclique qu'il reçoit. Grâce à trois capteurs de position, l'ouverture de la vanne EGR est détectée. Ces capteurs, de type 1C à broches, sont situés à trois endroits différents de la vanne. Ils transmettent un signal indiquant l'état d'ouverture ou de fermeture de la vanne.
Capteur de pression d'admission
[if gte vml 1]>
Le capteur de pression d'air d'admission est installé sur le conduit d'admission d'air afin de mesurer la pression de l'air admis et de la convertir en un signal de tension. Le calculateur moteur détecte une tension élevée lorsque la pression est élevée et une tension basse lorsque la pression est basse. Le calculateur moteur ajuste la pression d'air d'admission en fonction du signal de tension provenant du capteur afin de contrôler l'injection de carburant et le turbocompresseur.
Voyant d'avertissement de dysfonctionnement du moteur
[if gte vml 1]>
Le témoin de dysfonctionnement moteur est intégré au tableau de bord pour avertir le conducteur d'une anomalie du moteur ou d'un système associé. Lorsque le calculateur moteur détecte une anomalie grâce à sa fonction d'autodiagnostic, le témoin s'allume. Court-circuitez les bornes du connecteur de diagnostic (DLC) pour faire clignoter le témoin et ainsi confirmer la présence d'un code d'anomalie (DTC).
Connecteur de liaison de données (DLC)
[if gte vml 1]>
Le connecteur DLC est installé en bas à gauche du poste de conduite et sert à la communication entre l'outil de diagnostic et chaque calculateur. Il intègre une fonction de commutation de diagnostic. Un court-circuit du connecteur DLC permet d'activer cette fonction.
Schéma de configuration des pièces
Agencement des pièces de la composition du moteur
( 1/2 )
[if gte vml 1]>
|
Clé 1. Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) 2. Injecteur (dans le couvercle de culasse) 3. Articulation centrale du faisceau d'injecteur |
4. Vanne EGR 5. Capteur de pression à rampe commune 6. Soupape de limitation de pression 7. Soupape de régulation d'aspiration (régulateur de pression à rampe commune) 8. Capteur de température du carburant (FT) |
( 2/2 )
[if gte vml 1]>
Clé
1. Capteur de position du vilebrequin (CKP)
2. Capteur de position d'arbre à cames (CMP)
Disposition des pièces du moteur 1
[if gte vml 1]>
Clé
1. ECM
2. Résistance terminale
Disposition des pièces du moteur 3
[if gte vml 1]>
|
Clé 1. Grille de ventilation 2. Boîte à gants (petite) 3. Unité de chauffage, panneau de commande du dégivrage, panneau de climatisation 4. Lecteur de cassettes radio ou de CD 5. Boîte à gants (grande) 6. Levier de commande d'essuie-glace et de lave-glace, levier de commande de frein auxiliaire d'échappement 7. Levier de commande du groupe de touches 8. Levier de verrouillage du réglage du volant 9. Interrupteur des feux de détresse |
10. briquet 11. Étui à cartes 12. Crochet 13. Porte-gobelet dissimulé 14. Plaque de recouvrement du boîtier à fusibles 15. Boîte à outils |
Schéma du circuit (1/2)
[endif] [if gte vml 1]>
( 2/2 )
[if gte vml 1]>
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[si !mso]
|
[endif]
[if !mso]
|
[endif]
[if !mso]
|
[endif]
[if !mso]
|
Terminal arrangement
[if gte vml 1]>
[endif]
[if !mso]
|
ECM terminal end view
ECM
[if gte vml 1]>
|
Joint SN |
J-14 |
|
|
Joint color |
Black |
|
|
Test adapter SN |
J-35616-64A |
|
|
Port No. |
Wire color |
Port function |
|
1 |
Black |
ECM signal ground |
|
2 |
Red |
Battery voltage |
|
3 |
Black |
ECM signal ground |
|
4 |
Black |
ECM signal ground |
|
5 |
Red |
Power voltage |
|
6 |
Blue/Red |
Malfunction Indicator Lamp (MIL) Control |
|
7 |
Blue/Pink |
Exhaust brake lamp control |
|
8 |
Vert clair |
Signal de régime moteur transmis au tachymètre |
|
9 |
Vert clair/Noir |
Commande du témoin lumineux DPD (Euro IV) |
|
10 |
Noir/Rouge |
Commande du relais de préchauffage |
|
11 |
Orange/Bleu |
Commande de la lampe de préchauffage |
|
12 |
- |
Non utilisé |
|
13 |
- |
Non utilisé |
|
14 |
Blanc/bleu |
Commande du relais marche/arrêt du démarreur |
|
15 |
Vert clair/blanc |
commande de l'électrovanne du frein d'échappement |
|
16 |
Bleu/jaune |
Contrôle du témoin d'alerte de niveau d'huile résiduelle |
|
SN conjoint |
J-14 |
|
|
Couleur commune |
Noir |
|
|
Adaptateur de test SN |
J-35616-64A |
|
|
Port n° |
Couleur du fil |
Fonction du port |
|
17 |
Bleu/Noir |
Commande du témoin lumineux SVS (Euro IV) |
|
18 |
Bleu/blanc |
Entrée de signal haut CAN |
|
19 |
Jaune/vert |
signal du capteur de vitesse du véhicule ou unité de commande hydraulique électronique |
|
20 |
Noir |
Masse du blindage du capteur de position de la pédale d'accélérateur 1 |
|
21 |
Bleu/Noir |
Commande du relais principal ECM |
|
22 |
Vert |
Signal d'entrée bas du capteur de débit d'air (Euro IV) |
|
23 |
Jaune |
valeur de référence du capteur de débit d'air 12V (Euro IV) |
|
24 |
Jaune/Noir |
tension d'allumage |
|
25 |
Rouge/blanc |
Signal du commutateur principal de croisière |
|
26 |
Brun/jaune |
signal du commutateur de pédale d'embrayage |
|
27 |
- |
Non utilisé |
|
28 |
- |
Non utilisé |
|
29 |
- |
Non utilisé |
|
30 |
- |
Non utilisé |
|
31 |
- |
Non utilisé |
|
32 |
- |
Non utilisé |
|
33 |
Rose |
Signal de commutation de la machine frigorifique |
|
34 |
Vert/Orange |
Signal de commutation CA |
|
35 |
Vert/blanc |
résistance de chute de tension |
|
36 |
- |
Non utilisé |
|
37 |
Bleu |
Entrée de signal CAN inférieure |
|
38 |
bleu clair |
Données de la ligne 2000 (hors Euro IV) |
|
39 |
Noir |
Masse du blindage du capteur de position de la pédale d'accélérateur 2 et du capteur de débit d'air (Euro IV) |
|
40 |
Bleu/Noir |
Commande du relais principal ECM |
|
41 |
Rose/noir |
Capteur de position de la pédale d'accélérateur 1, capteur de ralenti, entrée basse du capteur de position de la prise de force |
|
SN conjoint |
J-14 |
|
|
Couleur commune |
Noir |
|
|
Adaptateur de test SN |
J-35616-64A |
|
|
Port n° |
Couleur du fil |
Fonction du port |
|
42 |
Rouge |
Capteur de position de la pédale d'accélérateur 1, capteur de ralenti, capteur de position de la prise de force (alimentation 5 V) |
|
43 |
Noir |
masse du signal ECM |
|
44 |
Bleu/Orange |
Signal de commutation de prise de force |
|
45 |
Vert clair/rouge |
Signal de l'interrupteur de frein d'échappement |
|
46 |
Rouge/blanc |
Signal du commutateur d'allumage |
|
47 |
Blanc/Rouge |
Signal de commutation DPD (Euro IV) |
|
48 |
Blanc/noir |
signal de l'interrupteur de frein de stationnement |
|
49 |
- |
Non utilisé |
|
50 |
Noir/bleu |
Signal de l'interrupteur neutre |
|
51 |
Vert clair/bleu |
Signal du commutateur de préchauffage du moteur |
|
52 |
Jaune |
Commutateur de diagnostic |
|
53 |
Incolore/jaune |
Signal de commutation du volume d'huile moteur |
|
54 |
- |
Non utilisé |
|
55 |
- |
Non utilisé |
|
56 |
- |
Non utilisé |
|
57 |
- |
Non utilisé |
|
58 |
Bleu/blanc |
Entrée de signal haut CAN (Euro IV) |
|
59 |
Noir |
blindage du capteur de pression différentielle d'échappement à la masse |
|
60 |
Noir |
Capteur de position de la pédale d'accélérateur 2, capteur de pression barométrique et capteur de température d'air d'admission : entrée basse |
|
61 |
Rouge |
Capteur de position de la pédale d'accélérateur 2, capteur de pression barométrique et alimentation 5 V de l'admission d'air |
|
62 |
Noir |
masse du signal ECM |
|
63 |
Bleu/blanc |
Signal du capteur de position de la pédale d'accélérateur 1 |
|
64 |
Blanc |
Signal du capteur de position de la pédale d'accélérateur |
|
65 |
|
signal de commutation du régulateur de vitesse |
|
66 |
Bleu/jaune |
Signal du capteur de ralenti |
|
67 |
Vert clair |
Signal du capteur de pression différentielle d'échappement (Euro IV) |
|
SN conjoint |
J-14 |
|
|
Couleur commune |
Noir |
|
|
Adaptateur de test SN |
J-35616-64A |
|
|
Port n° |
Couleur du fil |
Fonction du port |
|
68 |
Noir |
Optionnel (GND) |
|
69 |
Bleu |
Signal du capteur de débit d'air (Euro IV) |
|
70 |
Brun |
Capteur de position de prise de force : |
|
71 |
Brun/vert |
Signal du capteur de pression barométrique |
|
72 |
Rouge/Vert |
Signal du capteur de température d'admission |
|
73 |
Jaune/Rouge |
Signal du capteur de température d'échappement 1 (Euro IV) |
|
74 |
Rouge |
Signal du capteur de température d'échappement 2 (Euro IV) |
|
75 |
- |
Non utilisé |
|
76 |
- |
Non utilisé |
|
77 |
- |
Non utilisé |
|
78 |
Bleu |
Entrée de signal bas CAN (Euro IV ou utilisant un élément de bordure) |
|
79 |
Noir |
Capteur de pression différentielle d'échappement, capteur de température d'échappement 1 et capteur de température d'échappement 2, entrée basse (Euro IV) |
|
80 |
Bleu/blanc |
Capteur de pression différentielle d'échappement, alimentation 5 V (Euro IV) |
|
81 |
Noir |
Masse du boîtier ECM |
[if gte vml 1]>
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Un client mauritanien d'Afrique a acheté un total de 4 unités Camion de pompier autopompe Sinotruk HOWO Fabriqués par POWERSTAR TRUCKS et utilisés dans la capitale Nouakchott, les camions de pompiers HOWO, également appelés véhicules d'incendie ou pompes à incendie, sont conçus et fabriqués pour répondre aux besoins de multiples missions d'extinction d'incendie et de sauvetage de personnes à l'échelle internationale. Ils sont équipés d'une cabine double aménagée pour le transport des pompiers, ainsi que de divers équipements et outils de lutte contre l'incendie et de sauvetage. Pour une efficacité optimale, les camions HOWO sont équipés d'échelles en alliage d'aluminium, de réservoirs de mousse et de poudre extinctrice, d'une pompe à incendie performante modèle CB10/60 associée à un canon à eau PL8/48, et offrent une portée de jet supérieure à 70 mètres. Ils comprennent également un dévidoir avec pistolet pour l'extinction à longue distance, un appareil respiratoire avec masque, des vêtements de protection, des outils de sauvetage, une trousse de premiers secours, etc. L'ensemble des services fournis garantit un fonctionnement efficace et fiable. Pour faciliter l'utilisation des camions HOWO par les clients mauritaniens, chaque véhicule est livré avec un catalogue complet en anglais comprenant un manuel d'utilisation, un manuel du camion et un catalogue des pièces détachées pour l'entretien. Camion-pompe à poudre SINOTRUK HOWO 14 000 L Usine POWERSTAR est un fabricant professionnel dans le secteur des camions, Nous garantissons que tous nos produits sont neufs et de haute qualité. » I. Avantages du camion de pompiers HOWO : ★ Moteur diesel WEICHAI puissant de 247 kW / 336 ch, 100 000 km sans problème. ★ Cabine classique SINOTRUK HOWO HW76, design européen ★ Pompe à incendie CB10/60 montée, débit de 60 l/s, ultra fiable ★ Canon à eau PL8/48 monté sur le dessus, service durable ★ Poudre sèche de 500 L avec bouteille d'azote et valves de contrôle d'air ★ Système de commande intégré pour la mousse et la poudre, avec panneau à l'arrière » II . Dessin du camion de pompiers Howo Rescue : [if gte mso 9]> Normal 0 7.8 磅 0 2 false false false EN-US ZH-CN AR-SA Équipé d'un moteur diesel WEICHAI de 247 kW (336 ch), ce véhicule est un 6 cylindres, 4 temps, refroidi par eau, turbocompressé et intercooler, d'une cylindrée de 9 726 ml. Il est associé à une boîte de vitesses manuelle HOWO à 10 rapports (10 en marche avant et 2 en marche arrière), permettant une consommation de carburant optimisée. Monté sur 11 pneus en acier 12.00R20, plus une roue de secours, il est parfaitement adapté à tous types de routes et convient à la conduite en montagne. L'empattement est réglable (4 625 + 1 350 mm), ce qui le rend idéal pour les interventions de lutte contre les incendies dans diverses zones. vue de face du châssis du camion de pompiers HOWO Vue latérale gauche du camion de pompiers HOWO Cabine de camion HOWO ZZ1257N4641W » IV. Camion-pompe Sinotruk Composant principal...
Détails
M. Joseph, un client sud-américain originaire du Honduras, a acheté une unité. Camion de lutte contre les incendies Isuzu GIGA VC66 14000L 3700 gallons de POWERSTAR TRUCKS, Conçu sur la base du châssis du camion poids lourd japonais ISUZU GIGA 6x4, ce véhicule est équipé d'un moteur diesel 6UZ1-TCG60 de 280 kW (380 ch). Ce moteur 6 cylindres, 4 temps, refroidi par eau, turbocompressé et intercooler, offre une cylindrée efficace de 9 839 ml. Il est associé à une boîte de vitesses manuelle FAST à 12 rapports (12 vitesses avant et 2 vitesses arrière), conforme aux normes internationales, permettant une consommation de carburant réduite. Il est chaussé de 13 pneus en acier de dimension 12R22.5, plus une roue de secours, ce qui le rend parfaitement adapté à tous types de routes et à la conduite en montagne. L'empattement est disponible en plusieurs options : 4 600 mm + 1 370 mm. Service conçu sur mesure et adapté aux projets d'extinction d'incendie pour plusieurs zones. Le camion-citerne Isuzu GIGA de 3 700 gallons (environ 14 000 litres) est entièrement basé sur le châssis Isuzu, une technologie japonaise. Sa cabine d'origine GIGA VC66 est équipée d'une climatisation réversible pour un confort de conduite optimal. La citerne, en acier inoxydable SS304, offre une capacité de 14 000 litres. Elle est équipée d'une pompe à incendie CB10/60 et d'un canon à eau PS8/50 de marque chinoise, ainsi que d'un équipement complet de lutte contre l'incendie. Peinte en jaune citron, cette citerne est idéale pour les interventions en cas d'incendie dans les rues et les quartiers du Honduras. Le camion est livré avec un catalogue complet en anglais pour son entretien, comprenant un manuel d'utilisation, un manuel du camion et un catalogue des pièces détachées. Camion-pompe à eau Isuzu GIGA 14 000 L pour la lutte contre les incendies Usine POWERSTAR est un fabricant professionnel dans le secteur des camions, Nous garantissons que tous nos produits sont neufs et de haute qualité. » I. Avantages du camion-citerne Isuzu pour les pompiers : ★ Moteur diesel 6WG1 puissant de 280 kW / 380 ch, 100 000 km sans problème. ★ ISUZU VC66 nouvelle cabine GIGA, design européen ★ Pompe à incendie CB10/60 montée, débit de 60 l/s, ultra fiable ★ Canon à eau PS8/50 monté sur le dessus, service durable ★ Système de commande intégré, avec panneau latéral ★ Peinture jaune citron personnalisée, brillante et magnifique Pompe à incendie CB10/60 Modèle : CB10/60 Pression : 1,0 MPa Pression de service maximale : 1,232 MPa Débit : Débit de 60 L/s à 1,0 MPa, vitesse de 3 286 ± 50 tr/min, puissance de 102 kW, profondeur d'aspiration de 3 m. 42 L/s à 1,3 MPa, vitesse 3519 ± 50 tr/min, puissance 106 kW, profondeur d'aspiration 3 m 30 L/s à 1,0 MPa, vitesse 3120 ± 50 tr/min, puissance 73 kW, profondeur d'aspiration 7 m Rapport de vitesse : 1:1.44 Moniteur d'incendie PS8/50 Modèle : PS8/50 Pression : 0,8 MPa Zone de travail : Eau ≥ 65 m Rotation verticale : -45° ~ +70° Rotation horizontale : 0° ~ 360° Dé...
Détails
Powerstar Trucks fabrique des véhicules d'intervention d'urgence personnalisés et Camions de pompiers Depuis plusieurs années, Powerstar Trucks Emergency Response s'est imposé comme le principal fabricant de véhicules d'incendie personnalisés offrant une gamme complète de services et une expertise reconnue dans le domaine. camions de pompiers à eau mousse et véhicule de secours pompiers S’appuyant sur l’héritage auquel les pompiers font confiance, les camions Powerstar offrent des solutions flexibles, stratégiques et spécialisées pour répondre aux besoins spécifiques de chaque service d’incendie, en donnant la priorité aux premiers intervenants. 120 camions de pompiers de secours à livrer Exportation de 65 camions de pompiers de secours vers la police ougandaise Camions de pompiers à eau véhicule de lutte contre les incendies à mousse Les camions de pompiers sont principalement classés en quatre catégories selon leur fonction : camions de lutte contre l'incendie, camions-échelles aériennes, camions de pompiers à usage spécial et camions de pompiers de soutien logistique. 01, Camions de pompiers sont la principale force d'extinction directe des incendies, notamment : * **Camions de pompiers à réservoir d'eau :** Équipés de leur propre réservoir d'eau et d'une pompe, adaptés à l'extinction des incendies courants. * **Camions de pompiers à mousse :** Spécialement conçus pour éteindre les incendies impliquant des liquides inflammables tels que l'huile. * **Camions de pompiers à poudre sèche :** Adaptés à l'extinction des feux de gaz et d'origine électrique. * **Camions de pompiers à dioxyde de carbone :** Utilisés pour protéger les équipements de valeur et les instruments de précision. * **Camions à usage combiné mousse-poudre sèche :** Peuvent utiliser simultanément les deux agents extincteurs, avec une large gamme d'applications. 02, Camions de pompiers à échelle aérienne sont utilisées pour les opérations de sauvetage et de lutte contre les incendies dans les immeubles de grande hauteur, notamment : * **Camions de pompiers à échelle :** Équipés d’une échelle télescopique, capables de secourir des personnes et d’éteindre des incendies en hauteur. * **Camions de pompiers à pulvérisation aérienne :** Utilise une flèche télécommandée pour pulvériser des agents extincteurs sur de longues distances. * **Camions de pompiers à plateforme élévatrice :** Fournissent une plateforme de levage hydraulique pour le sauvetage et la lutte contre les incendies. application pour camion de pompiers 03. Les camions de pompiers spécialisés sont responsables de tâches spécifiques, telles que : * **Camions de pompiers de secours et d'intervention en cas de catastrophe :** Équipés d'outils de démolition et d'équipements de levage, utilisés pour les opérations de sauvetage en cas d'accident. * **Éclairage des camions de pompiers :** Fournir un éclairage à haute intensité pour les opérations de sauvetage nocturnes. * **Camions de pompiers pour l'extraction de fumée :** Util...
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Les clients de Manille, aux Philippines, ont acheté Camion de pompiers Isuzu GIGA VC66 poids lourd de POWERSTAR TRUCKS, Équipé d'un moteur diesel japonais ISUZU 6WG1-TCG61 d'une puissance de 338 kW / 460 ch, ce véhicule est un moteur 6 cylindres, 4 temps, refroidi par eau, turbocompressé et intercooler, d'une cylindrée standard de 15 681 cm³, associé à une boîte de vitesses manuelle FAST à 12 rapports conforme aux normes internationales (12 vitesses avant et 2 vitesses arrière), offrant une consommation de carburant très faible. Il est chaussé de 13 pneus tubeless de modèle 315/80R22.5, plus une roue de secours, ce qui le rend parfaitement adapté à tous types de conditions routières. Ce camion est conçu pour les interventions d'extinction d'incendie dans de multiples zones. Basé sur un châssis ISUZU GIGA VC66 d'origine, il est équipé d'une cabine double rangée modifiée avec 2+1 sièges standard à l'avant et 4 sièges équipés d'appareils respiratoires autonomes à l'arrière. La cabine dispose d'une climatisation réversible pour un confort optimal. La citerne est entièrement en acier inoxydable SS304 et équipée d'une pompe à incendie XIONGZHEN CB10/60 (marque chinoise de premier plan) installée dans le compartiment de la pompe arrière. Un canon à eau WESTER PL8/48 est fixé sur le toit de la citerne. L'ensemble du matériel de lutte contre l'incendie et de sauvetage fait de ce camion le véhicule idéal pour les interventions d'extinction d'incendie dans les rues et les quartiers de Manille. Un catalogue complet en anglais est fourni pour l'entretien, comprenant un manuel d'utilisation, un manuel du camion et un catalogue des pièces détachées. Camion de lutte contre l'incendie Isuzu 7 000 L d'eau et 3 000 L de mousse Usine POWERSTAR est un fabricant professionnel dans le secteur des camions, Nous garantissons que tous nos produits sont neufs et de haute qualité. » I. Caractéristiques principales du camion de pompiers Isuzu 6WG1 : ★ Moteur diesel 6WG1 puissant de 338 kW / 460 ch, 100 000 km sans problème. ★ ISUZU VC66 nouvelle cabine GIGA, design européen ★ Cabine à double rangée, avec 4 sièges SCBA à l'arrière ★ Pompe incendie CB10/60-XZ montée, débit de 60 l/s, ultra fiable ★ Canon à mousse PL8/48 monté sur le dessus, service durable ★ Système de commande intégré, avec panneau à l'arrière Pompe à incendie CB10/60-XZ Modèle : CB10/60-XZ Pression : 1,0 MPa Pression de service maximale : 1,232 MPa Débit : Débit de 60 L/s à 1,0 MPa, vitesse de 3 286 ± 50 tr/min, puissance de 102 kW, profondeur d'aspiration de 3 m. 42 L/s à 1,3 MPa, vitesse 3519 ± 50 tr/min, puissance 106 kW, profondeur d'aspiration 3 m 30 L/s à 1,0 MPa, vitesse 3120 ± 50 tr/min, puissance 73 kW, profondeur d'aspiration 7 m Rapport de vitesse : 1:1.44 Moniteur d'incendie PL8/48 Modèle : PL8/48 Pression : 0,8 MPa Zone de travail : Mousse ≥ 70 m et eau ≥ 60 m Rotation verticale : -45° ~ +70° Rotation horizontale : 0° ~ 360° Débit : 48 L/s » II . Dessin technique du camion de pompiers Isuzu : Le...
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Vente d'usine Camion de pompiers pick-up tout-terrain ISUZU 4x4 Utilisant un châssis ISUZU TAGA à quatre roues motrices, ce pick-up de pompiers intègre un excellent système de propulsion pour affronter tous types de terrains difficiles. Il est équipé d'une citerne entièrement en acier inoxydable SS304, comprenant un réservoir d'eau de 500 litres et un réservoir de mousse de 100 litres, ainsi que d'une pompe à incendie professionnelle indépendante JBQ4.5/9, installée dans la salle des pompes arrière. Cette pompe offre une longue portée de pulvérisation et un panneau de commande personnalisable. De nombreuses configurations optionnelles sont disponibles pour répondre à différents besoins, notamment un canon à eau PS20 monté sur le toit. Ce pick-up ISUZU de 143 ch garantit une sécurité incendie optimale et fait preuve d'excellentes performances et d'une grande polyvalence. La cabine double d'origine offre un espace suffisant et un confort de conduite optimal pour le chargement du matériel de lutte contre l'incendie. Elle peut accueillir 5 pompiers et est climatisée pour assurer le confort du conducteur quelles que soient les conditions météorologiques. L'ISUZU 600L, camion-pompe à mousse, est ainsi un véhicule de secours idéal pour le marché albanais. Vous trouverez ci-dessous le manuel d'utilisation, conçu pour une utilisation et un fonctionnement en toute sécurité. » I. Caractéristiques principales du camion de pompiers Isuzu Pick Up : ★ Moteur 4KH1 puissant de 105 kW / 143 ch, 100 000 km sans problème. ★ ISUZU TAGA nouvelle cabine de pick-up, design européen ★ Cabine double d'origine, pouvant accueillir 5 pompiers ★ Pompe à incendie indépendante JBQ4.5/9, ultra fiable ★ Canon à feu PS8/20 monté sur le dessus, service durable » II. Aperçu du camion de pompiers : Le camion de pompiers ISUZU 4x4 tout-terrain à mousse est un véhicule d'intervention polyvalent, adapté à de nombreux environnements, notamment les zones résidentielles, les forêts et les usines. Grâce à ses capacités tout-terrain et à son gabarit compact, ce pick-up Isuzu peut mener à bien de nombreuses missions. Afin de mieux répondre aux besoins de nos clients, nous proposons ci-dessous différentes options. ----- Matériel de citerne : Acier au carbone, acier inoxydable, alliage d'aluminium, matériau PP ----- Pompe à incendie : En fonction de la coque du pétrolier et de la distance de projection, optionnel américain Darley marque ----- Facultatif: Tuyauterie, enrouleur de tuyau, échelle en aluminium, modèle mixte (type chinois, européen, américain) » III. Apparence attrayante : Le camion de pompiers pick-up ISUZU 4x4 à transmission intégrale est puissant et réactif. Il peut intervenir rapidement sur les lieux d'un incendie et se déplacer aisément sur les terrains difficiles. Son canon à eau offre une longue portée et un débit important, tandis que son dévidoir de 50 m, équipé d'un pistolet, permet d'atteindre précisément le foyer de l'incendie et de le couvrir et l'isoler efficacement. C...
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Conception et fabrication récentes Camion de lutte contre les incendies ISUZU GIGA 4X à mousse d'eau et poudre sèche Ce camion de pompiers ISUZU haute performance, exporté vers Lagos au Nigéria, est équipé d'un moteur diesel 4HK1-TCG60 de 150 kW/205 ch (5 193 cm³), associé à une boîte de vitesses manuelle MLD à 6 rapports (6 marches avant et 1 marche arrière). Il offre une puissance optimale et une faible consommation de carburant, garantissant une intervention rapide et une conduite stable. Ce camion de pompiers Isuzu de 5 000 litres est doté d'une citerne de 5 000 litres comprenant un réservoir d'eau de 3 000 litres, un réservoir de mousse de 1 000 litres et un réservoir de poudre de 1 000 litres. Toutes les citernes sont en acier inoxydable SS304 et présentent une conception carrée avec cloisons internes. Le dessus est équipé d'un couvercle de trou d'homme DN500 et d'un verrou pour plus de sécurité. Les camions-pompes à poudre Isuzu sont équipés d'une pompe à incendie CB10/40, offrant un débit efficace de 40 l/s, associée à un canon à eau à mousse PL8/32 d'un débit de 32 l/s. Grâce à leur compatibilité avec de nombreux équipements de sauvetage incendie, les véhicules de lutte contre l'incendie Isuzu Giga 4X constituent un engin idéal pour l'extinction d'incendies et le sauvetage de personnes, et sont particulièrement performants dans la région de Lagos, au Nigéria. Ces camions sont également équipés d'une citerne à poudre sèche modèle R25-006, d'une pression nominale de 1,55 MPa et d'une capacité de 1 000 litres, ainsi que de bouteilles d'azote. Afin d'optimiser le fonctionnement et les performances des camions de pompiers Isuzu, le manuel d'utilisation ci-joint est destiné aux clients nigérians. ♦ Camion de lutte contre les incendies à poudre sèche ISUZU GIGA ♦ Manuel d'exportation du camion de pompiers à poudre sèche POWERSTAR ISUZU pour le Nigéria Panneau de commande des camions de pompiers ISUZU Composants détaillés du camion de pompiers ISUZU » I. Caractéristiques principales du camion de pompiers Isuzu : ★ Moteur 4HK1 puissant de 205 ch, 100 000 km sans problème. ★ ISUZU GIGA nouveau modèle cabine 4X, design européen ★ Essieu de technologie ISUZU, extrêmement adapté à l'AFRIQUE. ★ Pompe CB10/40, célèbre en Chine, ultra fiable ★ Canon à feu PL8/32 de conception supérieure et durable ★ Assemblage pour poudre sèche, bouteilles d'azote compatibles » II. Fabricant de camions de pompiers ISUZU : Le camion de pompiers ISUZU GIGA à eau, mousse et poudre est un camion de combat principal de taille moyenne entièrement fonctionnel, alliant grande mobilité, importantes réserves d'agent extincteur et capacités d'intervention variées. Côté motorisation, il est équipé d'un moteur Weichai associé à une transmission Sinotruk, offrant puissance et efficacité. ----- Matériel de citerne : Acier au carbone, acier inoxydable, alliage d'aluminium, matériau PP ----- Pompe à incendie : En fonction de la coque du pétrolier et de la distance de projection, optionn...
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Des clients moldaves ont acheté 6 unités Camion de pompiers aéroportuaire Isuzu GIGA 4X POWERSTAR TRUCKS propose des services de lutte contre les incendies pour de multiples projets. Basés sur le châssis d'origine du camion ISUZU GIGA 4X, ces camions sont équipés d'une cabine double rangée modifiée avec 2+1 sièges classiques à l'avant et 4 sièges équipés d'ARI à l'arrière. La cabine est climatisée (chauffage et refroidissement) pour un confort de conduite optimal. Équipé d'un moteur diesel japonais ISUZU 4HK1-TCG60 d'une puissance de 151 kW / 205 ch, il s'agit d'un moteur à quatre cylindres, quatre temps, refroidi par eau, turbocompressé et intercooler, d'une cylindrée standard de 5193 cm3, associé à une boîte de vitesses manuelle ISUZU MLD à 6 rapports (6 vitesses avant et 1 vitesse arrière), offrant une consommation de carburant très faible, et chaussé de 7 pneus sans chambre à air de modèle 295/80R22.5, il est parfaitement adapté à de multiples conditions routières. Camion de pompiers Isuzu 5 000 L d'eau et 1 000 L de mousse Usine POWERSTAR est un fabricant professionnel dans le secteur des camions, Nous garantissons que tous nos produits sont neufs et de haute qualité. » I Applications de lutte contre les incendies : Le camion de pompiers ISUZU GIGA 4X de 205 ch, de conception récente, est équipé d'un ensemble complet de matériel de lutte contre l'incendie et de sauvetage de personnes. Il offre une portée et un débit de jet d'eau et de mousse efficaces et convient à de multiples interventions d'extinction d'incendie en milieu urbain, industriel, résidentiel, etc. Caractéristiques avancées détaillées ci-dessous : 1. Camion ISUZU GIGA 4X : Modèle japonais ISUZU 4HK1-TCG60 avec moteur diesel de 151 kW / 205 ch 2. Citerne à matériaux SS304 : Camion-citerne à eau de 5000 L et camion-citerne à mousse de 1000 L, tous deux personnalisés et construits en acier inoxydable SS304. 3. Pompe à incendie CB10/40 : Montage arrière, avec compartiment indépendant, fonction de pompage disponible pour l'entrée et la sortie des pompes Pompe à incendie CB10/40 Modèle : CB10/40 Pression : 1,0 MPa Pression de service maximale : 1,38 MPa Débit : 40 L/s à 1,0 MPa, vitesse 3330 ± 50 tr/min, puissance 60 kW, profondeur d'aspiration 3 m 28 L/s à 1,3 MPa, vitesse 3 540 ± 50 tr/min, puissance 59 kW, profondeur d'aspiration 3 m 20 L/s à 1,0 MPa, vitesse 3335 ± 50 tr/min, puissance 42 kW, profondeur d'aspiration 7 m Rapport de vitesse : 1:1.542 4. Moniteur d'incendie PL8/36 : Modèle à montage supérieur et à commande manuelle, avec une portée de jet disponible supérieure à 55 m, efficace et durable Moniteur d'incendie PL8/36 Modèle : PL8/36 Pression : 0,8 MPa Zone de travail : Mousse ≥ 60 m et eau ≥ 48 m Rotation verticale : -45° ~ +70° Rotation horizontale : 0° ~ 360° Débit : 36 L/s 5. Intégré Dispositif de commande : Camions de pompiers ISUZU équipés d'un dispositif de commande intégré dans la salle des pompes arrière, pratique et intelligent. » II Caractéristiques avancées ...
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Le manuel d'entretien du moteur du camion de pompiers Isuzu 4HK1-TC, également appelé manuel de réparation du moteur Camion de pompiers Isuzu ou livre d'ingénieur Véhicule de lutte contre les incendies Isuzu . Le moteur Isuzu 4HK1-TC est un moteur diesel haute performance largement utilisé dans les camions de pompiers, reconnu pour sa fiabilité, sa robustesse et son rendement élevé. Afin de garantir un fonctionnement stable et durable du moteur, un entretien et des réparations réguliers sont indispensables. Cet article présente brièvement les principaux éléments du manuel d'entretien du moteur Isuzu 4HK1-TC pour camions de pompiers, afin d'aider le personnel de maintenance à mieux le comprendre et à l'utiliser. 1. Aperçu du moteur Le moteur 4HK1-TC est un moteur diesel turbocompressé à 4 cylindres en ligne d'une cylindrée de 5,2 litres et d'une puissance maximale de 190 chevaux. Ce moteur utilise un système d'injection de carburant à rampe commune et un calculateur de gestion électronique (ECU) pour optimiser la consommation et réduire les émissions. 2. Entretien quotidien L'entretien quotidien est essentiel au bon fonctionnement du moteur. Le manuel d'entretien détaille les points à vérifier chaque jour, notamment le contrôle des niveaux d'huile et de liquide de refroidissement, le nettoyage ou le remplacement du filtre à air, le remplacement du filtre à carburant, etc. Il recommande également la vidange d'huile moteur et le remplacement du filtre à huile, généralement tous les 5 000 kilomètres ou tous les 6 mois. 3. Diagnostic des pannes Le manuel d'entretien contient une procédure de diagnostic détaillée des pannes afin d'aider le personnel de maintenance à localiser et à résoudre rapidement les problèmes. Il répertorie les codes d'erreur courants et leur signification, et propose des solutions correspondantes. Par exemple, en cas de manque de puissance du moteur, le manuel guidera le personnel de maintenance dans la vérification du système d'alimentation, du turbocompresseur et du système d'échappement, etc. 4. Révision et remplacement des pièces Pour les moteurs nécessitant une révision ou le remplacement de pièces, le manuel d'entretien fournit des instructions détaillées et des précautions à prendre. Par exemple, lors du remplacement de composants essentiels tels que les segments de piston, les guides de soupape et les coussinets, le manuel détaille les étapes de démontage et de remontage, ainsi que les outils nécessaires et les couples de serrage. 5. Précautions de sécurité Le manuel d'entretien insiste particulièrement sur l'importance de la sécurité d'utilisation. Avant toute opération d'entretien, il est impératif de s'assurer que le moteur est complètement refroidi et que l'alimentation électrique est coupée. De plus, le manuel fournit des recommandations concernant l'utilisation des équipements de protection individuelle, tels que gants, lunettes de protection et vêtements de protection. Section 1A système de contrôle du moteur Table...
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